Vun de 138 Leit un Bord, goufen 25 Leit an d'Spidol geholl. Et waren keng Schwieregkeeten.
De Fluchhafen, deen aus dem Toronto Lester B. Pearson International Airport auskomm ass, huet Kraaftlinn geholl, fir Elektrizitéit op de Flughafen fir méi wéi eng Stonn ze schéissen an war schwéier beschiedegt. D' Landung ass vun de Fliger getrennt ginn op Auswierkunge mat enger Rei vu Antennen, déi e weideren Trommelfeld tëscht der Lokalisant Antenne an der Startplängschwäin verloossen. Den Naperkegel an ee vun de Motoren goufen och vum Fliiger getrennt, an de Fligel war schwéier beschiedegt.
All Passagéier konnt sech trennen. Déi fënnefféng Leit goufen an d'Spidol geholl an an déi net kritesch Verletzungen behandelt.
D'Enquêteure vum Transport Safety Board of Canada (TSB) sinn op der Szene ukomm an hunn den Flight Data Recorder an den Cockpit Voice Recorder gewonnen. D'Organisatioune soten an enger Erklärung datt d'Accidenter Daten eng onbestänneg Approche proposéieren.
"Dëse Accident weist e puer vun den Charakteristiken vun enger Approche a-landing Accident, déi op der Iwwerwaachungslëscht vum TSB steet." D'Iwwerwaachungslëscht ass eng Lëscht vu risikorege Probleemer déi d'Organisatioun beaflosst fir "adjoent", iwwer Landebeweegungen, Startfahrt, Landungen kuerze vun der Piste a Schwanzstrecken. De Report weist d'Notzung vu Piloten op méi Opmierksamkeet a stabiliséierter Approche a bezuelt e Go-around wann néideg während onbestänneg Approche aus.
Statistesch Daten aus engem Report dee vum Airbus publizéiert huet, datt "weider eng onstabiliséierter Approche ass eng Kausalfaktor bei 40% vun alle Approche- an Landungschued". A laut Airbus ass eng Approche als stabil behandelt ginn, wann all folgend Konditiounen erfëllt sinn, ier Dir déi gëltege Stabiliséierung héchsteg kënnt (entweder 500 Fouss an VMC oder 1000 F op IMC ):
- De Fliger ass op de korrekte lateralen a vertikalen Fluchwee.
- Eréischt kleng Ännerungen an Rubrik an Oppositioun sinn néideg fir de Fluchwee z'erhalen
- De Fliger ass an der gewënschten Landung Konfiguratioun
- De Schub gëtt normalerweis méi héich wéi stabil, fir d'Ziel Approachgeschwindegkeet entgéint dem gewënschten endgültege Wee ze halen.
- D'Landung Checklëscht ass erreechbar wéi all spezifesch Ufro
- Keen Fluchparameter iwwerschreitet d'Kriteren, déi an der Tabelle 4 definéiert sinn, déi de folgende Parameteren als onbestänneg Lëscht listetën:
- Vapp Fluggesellschaft vu -5 / + 10
- Vertikal Geschwindegkeet méi wéi 1000 Fouss pro Minute
- Stéck Haltung iwwer iwwer +/- 2 Grad Hanner erop oder ënnen
- Bank Winkel méi wéi 7 Grad
- Lokaliséierungsabweichung méi wéi 1/4 Punkt
- Glideslope Ofdreiwung méi wéi 1 Punkt
D'korrekt Prozedur fir eng onbestänneg Approche, no Airbus, ass fir de Pilot fir eng direkt ronderëmzekommen.
"Wann de Fliger net op dem Approche Wee an der Landung Konfiguratioun stabiliséiert ass, muss op der minimal Stabiliséierungshier eng Go-around initiéiert ginn, wann d'Crew schätzt datt nëmme kleng Korrekturen noutwendeg sinn, Klengheegrenzen aus stabiliséierte Konditiounen ze korrigéieren, fir extern Perturbatiounen. "
Beamten hu gesot datt et ze fréi war fir ze soen ob d'Wieder eng Roll gespillt huet, awer d'Wiederstand wier "Minimum", wat Pilot ass fir déi Mindestvisibilitéit a Plafongen fir en Instrument Approche ze hunn. De Fliger huet scheinbar circled fir "e puer Zäit" ze landen, awer wa et schneiden, war d'Wieder ëmmer nach ze passen, sou de CBC-Rapport. Et ass net kloer, wat den Instrument unzefänken d'Piloten zu där Zäit fléien.
Laut CBC huet jiddereen vun de Piloten eng 15 Joer laang Air Air Canada geschafft an huet all Joer Erfahrung am Fliger.
D'Landebau am Halifax Flughafen gëtt viru Geriicht bis zum Ofschoss ofgeschaaft gouf an d'Landung gouf kontrolléiert. D'ILS Reparatur ka bis zu engem Mount huelen, sou datt dës speziell Startfahrbahn an der meteorologescher Operatioun net moeg dofir ass.
De TSB wäert weiderhin weidergräifen.