Dëse Fliegercrème soll als Warnung fir Piloten iwwerall eng Rei Themen bezeechent ginn, och Abfahrprozeduren, Nuetsfluchtgeforen , kontrolléiert Fluch an Terrain , VFR / IFR Clearances, an d'Roll vun de Fluchstexperten bei Piloten Leit a Berodung iwwer de Fluch.
Laut dem NTSB Accidenter rappt d'Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 Fluchhafen (eng al Versioun vun der Hawker 800) op de 16. Mäerz 1991 op de Bierg iwwer de Start vum Brown Field Municipal Airport. Déi zwee Piloten an 8 Passagéier De Briet si gestuerwen, dorënner siwen Bandmemberen an e Manager vum Land Superstar Reba McEntire's Band. McEntire, zesumme mat hirem Mann, deen och hir Manager war, huet d'Nuecht op San Diego verbruecht, ier de Fluchhafen nees amgaang war.
De Fluch war op engem Instrument Fluchplan vu Brown Field, deen net direkt vun der San Diego 's Class B Fluchgesellschaft läit , op Amarillo, Texas, deen als Brennstoffer stoppt, a fuere weider.
Virwëtzeg, de Pilot schwätzt mam Flight-Service-Spezialist net eemol, awer dreimal an engem Effort, fir erauszefannen, wéi besser de Fluchhafen ofleeft.
Am éischte Gespréich mam Fluchspezialist huet de Pilot e IFR Fluchplan placéiert. Et war ronn 11:20 Auer Lokalzeit, an de Pilot huet gefrot, de Fluchhafen ënner VFR ze fleeën a seng IFR Clearance eemol e Floss ze picken.
De Briefer huet de Pilot gefrot, ob hien mat der Ofhuelungsprozedur vertraut war, an de Pilot sot: "Nee, net wierklech." De Fluchdienst spezialiséiert dann d'Versuchsrevisioun nozekucken fir d'Informatioun an de Pilot weiderzeginn, a Et war e puer Verwiesslungen iwwer de Wee fir d'Prozeduren ze fannen. Weder de Pilot nach de Briefer konnt se séier fannen. De Pilot huet endlech festgestallt, datt hien d'Prozedur an d'Approche charakter huet.
Um ronn 11:53 Auer huet de Pilot de Fluchdienst Spezialist erëmgeruff an huet gemellt, datt hien net fir d'Standardinstrumente Ofhuelungsprozedur huet déi de Spezialist bezeechent. An der Konversatioun war et diskutéiert ginn datt d'SID an der STAR (Standard Terminal Arrêt'en) Deel vun de Terminprozeduren Buch läit, an d'Prozeduren geliest fir de Pilot. De Pilot huet gesot datt hien alles brauch, an den Telefon unzeruffen.
En drëtte Ruffeel gouf un der Flugdienststatioun um 12:28 Auer vum Pilot gemaach, an dës Kéier huet de Pilot de Gebrauch vun enger Ofkierzung vun der IFR gefuerdert, déi him an d'Grenzspëtzt vum Klasse B ofhëllt. De Pilot wousst, datt duerch d'Verwaltung vun der Standardinstrument Offaartprozedur als VFR Pilot kéint hien potentiell am Flugplang vum Class B sinn, ier hien d'Clearance kritt huet, wat problematesch wier, well e Spuer ass fir de Klasse B-Raum anzegoen.
Während dem leschte Ruff klickt de Pilot de Spezialist iwwert dës Prozedur an huet him erënnert datt hien de VFR ofleeft a seet, datt hien wahrscheinlech einfach nëmmen am Nordosten kënnt an de VFR ënnert 3.000 Fouss bleiwen. De Briefer ass vereinbart ginn, "Ech, sécher, dat ass gutt."
Weder de Fluchspezialist oder de Pilot hunn d'Erhéijung vum Osten vum Flughafen berücksichtegt, a weder vun hinnen bemierken datt d'Minimumsektorshaal (MSA) am Oste vum Fluchfeld an Direktioun vu Récktrëtt 7.600 Meter héich war - 3.000 Fouss Héicht huet de Pilot gewielt. Den VFR Mindesthéicht fir dësen Sektor war 6.900 Fouss.
De Pilot huet Runway 8 am Brown Field um 1:41 Auer verluer. D'Wieder vun engem nopeschem Flughafen war kloer ze gesinn, d'Sicht war op d'mannst 10 Meilen, an d'Wand waren roueg.
D'Zeie huet gemellt, datt d'Wollécken méi wéi 4000 Fouss ëm den Ungläichberäich sinn. Just eng Minutt hannert dem Takeoff huet de Fluchhafen d'Approche vun der Approche kontaktéiert fir seng IFR Clearance ze froen an hie sot datt seng Clearance ofgeschloss huet, awer en Standby an de Controller géif et erëm am System setzen. De Fliger ass an d'San Isidro Mount mat enger Héicht vun ongeféier 3.200 Fouss just gestoppt nodeems de Squawk Code vun ATC zugewuess ass. D'Peak vum Biergregioun, laut dem VFR Sektioun, ass mat ongeféier 3,550 Fouss.
Laut Ermëttler huet de Fluchhafen d'Uewen vum Bierg fonnt, an et huet méi oft gewunnt, Streidereien iwwert e breet Gebitt. De NTSB-Rapport fonnt d'Wahrscheinlechkeet fir den Accident ze sinn: "Notabele Planung / Entscheedung vum Pilot, de Pilot net erfollegräicht Héicht a Clearance iwwer beräimte Terrain, an d'Ofkierzung vum Kopilot, de Fortschrëtt vum Fluch angemes ze iwwerwaachen. Faktoren am Zesummenhang mat dem Accident waren: net genuch Terrain vum Informatiounspartner während der Preflight-Briefing nach de Pilot gefrot iwwer eng Ausgruewung, däischter, beräische Terrain, de Pilot de Mangel u Vertraue mam geographesche Gebitt, an de Copilot Mank Vertraue vum Fliger. "
Dëse Accident ass e Virsiicht fir all Piloten ze wackelen wann s du entweder nach e VFR oder IFR ofgeet, besonnesch an engem ongewéinlech Territoire. Wann dës Piloten d'Zäit geholl hunn fir eng IFR Clearance op der Plaz ze kréien oder e Moment ze kucke fir d'Minimumsektitude (MSA) op e IFR-Approche oder Ofschreift-Chart oder eng VFR-Chart ze kucken, hätt dës Nuecht 10 Mënschen gespuert.
No engem Accident huet d'Enquêteure de Betreiber vum Fliger ze interviewen, fir ze kucken, firwat d'Piloten net un der Ëmgéigend erreecht hunn, och no no de Fluchhafen an de Flilleken an de Dämmerzeechen. Laut deem Rapport vu flightsafety.org hunn d'Enquêteure vum Besëtzer vum Duncan Aircraft Sales gefuerdert, deen de Fluchhafen operéiert huet, wann d'Piloten mat de VFR-Sectional Charts hunn. D'Äntwert, vläicht net iwwerraschend, ass vläicht e representativ vun enger onfräiwëlleger Sécherheetskultur: "Dëst ass e gudde Jetjet-Outfit, mir maachen net VFR Charts."